Sunteți așezat într-un terminal, zborul dumneavoastră are o mică întârziere și, pentru a trece timpul, priviți avioanele staționate în spatele ferestrei mari.
Un Airbus A320 tocmai s-a aliniat la o poartă de îmbarcare. La capătul aripilor sale, două suprafețe mari se ridică spre cer.
Puțin mai departe, un alt avion are capete de aripi mult mai discrete. Pe un Boeing 737, acestea par să formeze aproape două lame, una orientată în sus, cealaltă în jos. Și apoi apare un alt aparat… care nu are aproape nimic din toate acestea.
La prima vedere, am putea crede că este pur și simplu o chestiune de design.
Un fel de semnătură estetică ce permite recunoașterea unui avion.
În realitate, aceste forme ciudate situate la capătul aripilor răspund unei probleme aerodinamice foarte concrete.
Ele sunt numite în general winglet-uri.
Și chiar dacă par minuscule comparate cu dimensiunile unui avion de linie, influența lor poate fi suficient de importantă pentru a permite unei companii aeriene să economisească cantități considerabile de combustibil pe durata de viață a unui aparat.
Așadar, la ce servesc exact winglet-urile? De ce reduc consumul? De ce unele avioane au unele imense în timp ce altele par să se poată lipsi perfect de ele?
Pentru a înțelege acest lucru, trebuie să începem prin a privi ceva ce nu vedem aproape niciodată: ce face aerul la capătul unei aripi atunci când un avion zboară.
Ce este un winglet?
Un winglet este o suprafață aerodinamică plasată la extremitatea unei aripi.
În forma sa cea mai ușor de recunoscut, seamănă cu o mică aripă aproape verticală care urcă spre cer.
Dar nu toate winglet-urile arată la fel.
Unele sunt practic verticale. Altele sunt înclinate spre exterior. Unele se îmbină foarte progresiv în forma aripii. Altele includ chiar o parte orientată în jos.
Și unele avioane folosesc o filosofie complet diferită: în loc să adauge o mică suprafață verticală, inginerii prelungesc pur și simplu aripa spre exterior cu o extremitate ascuțită.
Tocmai din acest motiv cuvântul „winglet” este uneori folosit puțin pripit pentru a desemna toate dispozitivele pe care le găsim la capătul aripilor.
Airbus folosește de exemplu numele Sharklet pentru unele dintre dispozitivele sale de extremitate de aripă, în timp ce la Boeing întâlnim blended winglets, Split Scimitar Winglets sau chiar Advanced Technology Winglets de pe 737 MAX.
Forma lor variază enorm.
Dar în spatele tuturor acestor dispozitive se ascunde în general aceeași obsesie:
a face aripa mai eficientă.
Pentru a înțelege winglet-urile, trebuie mai întâi să înțelegem ce se întâmplă la capătul unei aripi
Atunci când un avion zboară, aripile sale produc portanță.
Fără a intra într-un curs complet de aerodinamică, să reținem pur și simplu că există o diferență de presiune între cele două fețe ale aripii.
Și la mijlocul aripii, totul merge relativ bine.
Problema apare la extremitatea sa.
O aripă reală nu este infinită.
Ea se oprește undeva.
Și atunci când aerul ajunge aproape de această extremitate, fluxul este perturbat. Aerul ocolește capătul aripii și participă la crearea unei mișcări turbionare.
În spatele avionului apar atunci vortexuri puternice, numite vârtejuri marginale.
Poate că le-ați văzut deja fără să știți măcar la ce vă uitați.
În anumite condiții de umiditate, este posibil să zăriți un fel de dâră turbionară în spatele extremității aripilor, în special în timpul fazelor de decolare sau aterizare.
Aceste vortexuri nu sunt doar spectaculoase.
Ele reprezintă, de asemenea, o pierdere de eficiență.
NASA explică faptul că vârtejurile create la extremitățile aripilor participă la ceea ce se numește rezistență indusă, sau rezistență legată de producerea portanței.
Cu alte cuvinte, a face avionul să zboare are un cost aerodinamic.
Și tocmai acest cost încearcă inginerii să îl reducă.
Adevăratul inamic: rezistența indusă
Atunci când un avion înaintează prin aer, trebuie să învingă diferite forme de rezistență.
Putem imagina rezistența ca pe o forță care încearcă în permanență să încetinească avionul.
Pentru a-și menține viteza, motoarele trebuie să producă suficientă tracțiune pentru a o compensa.
Cu cât rezistența este mai mare, cu atât trebuie produsă mai multă tracțiune.
Și cu cât trebuie produsă mai multă tracțiune, cu atât motoarele trebuie, în general, să consume mai mult combustibil.
Aici este momentul în care cei câțiva centimetri sau metri situați la capătul aripii încep brusc să devină foarte importanți.
Rezistența indusă este direct legată de producerea portanței și de fenomenele tridimensionale care apar în special în jurul extremităților aripilor.
Simplificând enorm, am putea rezuma problema astfel:
aripa produce portanță → apar vortexuri → aceste vortexuri participă la rezistența indusă → această rezistență costă energie.
Inginerii aeronautici caută deci de foarte mult timp să limiteze aceste pierderi.
Și una dintre soluții constă tocmai în a acționa asupra extremității aripii.
Așadar, cum funcționează cu adevărat un winglet?
Winglet-ul modifică fluxul de aer la capătul aripii.
Obiectivul său nu este să facă să dispară magic vortexurile. Un avion echipat cu winglet-uri continuă evident să creeze vârtejuri marginale.
Dar permite reducerea efectelor acestora și îmbunătățirea eficienței aerodinamice globale a aripii.
NASA rezumă principiul destul de clar: un winglet conceput corect reduce intensitatea vortexului de capăt de aripă și contribuie astfel la diminuarea rezistenței induse.
Și aici apare unul dintre cele mai interesante aspecte ale sistemului.
Winglet-ul poate, într-un fel, să permită aripii să profite de o anvergură aerodinamică efectivă mai mare, fără a necesita exact aceeași creștere a anvergurii ca o simplă prelungire orizontală.
Acest lucru este important, deoarece o aripă mai lungă este și ea o modalitate excelentă de a diminua rezistența indusă.
Așadar, o întrebare se pune imediat.
De ce să nu fabricăm pur și simplu aripi gigantice?
De ce să nu facem aripi mult mai lungi?
Din punct de vedere pur aerodinamic, aripile lungi și subțiri sunt foarte interesante.
Este suficient să observăm un planor.
Aripile sale par uneori interminabile.
Acesta nu este evident o coincidență.
Cu cât alungirea unei aripi este mai mare, cu atât devine posibilă reducerea rezistenței induse. NASA amintește de altfel că aceasta din urmă scade pe măsură ce alungirea crește.
Atunci de ce un Airbus A320 sau un Boeing 737 nu posedă pur și simplu aripi de planor?
Deoarece un avion nu trăiește doar pe cer.
El trebuie să funcționeze și… într-un aeroport.
Imaginați-vă pentru o clipă că mărim brusc anvergura tuturor avioanelor de linie cu câțiva metri.
Unele nu ar mai încăpea corect pe locul lor de staționare.
Distanțele dintre aparate ar trebui modificate.
Unele căi de rulare ar deveni prea înguste.
Infrastructurile ar trebui adaptate.
Și cu cât o aripă devine mai lungă, cu atât constrângerile structurale pot evolua de asemenea.
O aripă nu este o simplă scândură ușoară fixată pe un fuselaj. Ea suportă eforturi considerabile și conține, pe numeroase avioane de linie, o parte importantă din combustibil.
Creșterea anvergurii sale implică deci luarea în calcul a greutății, structurii, sarcinilor la încovoiere, aerodinamicii și constrângerilor de exploatare la sol.
Winglet-ul devine atunci un fel de compromis elegant.
El caută să obțină o parte din avantajele unei aripi mai eficiente fără a crește atât de mult gabaritul său orizontal.
Câteva procente de combustibil… este chiar atât de important?
Poate că aici winglet-urile devin cele mai impresionante.
Să presupunem că o modificare permite economisirea a doar câteva procente de combustibil.
La scara mașinii dumneavoastră personale, acest lucru poate părea interesant, dar nu revoluționar.
La scara unui avion de linie, calculul nu mai are nicio legătură.
Un aparat comercial poate zbura câteva mii de ore pe an.
Apoi să reînceapă anul următor.
Și anul următor.
Timp de uneori două decenii sau mai mult.
Înmulțiți apoi acest lucru cu câteva zeci, sau chiar câteva sute de avioane dintr-o flotă.
Dintr-odată, economisirea a câteva procente devine enormă.
Airbus indică de exemplu că Sharklet-urile sale pot aduce 4% sau mai multă economie de combustibil în anumite aplicații pe familia A320.
La rândul său, Aviation Partners Boeing anunță pentru Blended Winglet-urile sale câștiguri care pot atinge câteva procente în funcție de misiuni, cu o îmbunătățire a randamentului combustibilului în croazieră care poate merge până la aproximativ 6% în anumite condiții.
Evident, aceste cifre nu pot fi aplicate indistinct tuturor avioanelor, tuturor rutelor și tuturor tipurilor de winglet-uri.
Dar ele arată clar de ce companiile sunt atât de interesate de ele.
Pentru o companie aeriană, un winglet nu este doar o piesă drăguță la capătul aripii.
Este potențial combustibil care nu trebuie cumpărat în timpul a mii de zboruri.
De ce winglet-urile au forme atât de diferite?
Acum că le cunoaștem rolul, apare o altă întrebare.
Dacă principiul funcționează, de ce inginerii nu pun exact același winglet pe toate avioanele?
Deoarece în aeronautică, o soluție care funcționează perfect pe un aparat poate fi mult mai puțin interesantă pe un altul.
Aripa unui Boeing 737 nu a fost concepută ca cea a unui Airbus A350.
Vitezele, masele, structura, anvergura, săgeata, profilul aripii și misiunile prevăzute nu sunt exact aceleași.
Dispozitivul de extremitate trebuie deci adaptat întregului avion.
Winglet-urile clasice
Primele modele ușor de recunoscut sunt în general suprafețe destul de verticale.
Boeing 747-400 este probabil unul dintre cele mai celebre exemple.
Dacă comparați un 747-400 cu anumite 747 mai vechi, micile suprafețe ridicate la capătul aripilor sar imediat în ochi.
Blended winglet-urile
Principiul blended winglet-ului constă în special în a face tranziția între aripă și winglet mult mai progresivă.
În loc să avem impresia că o mică aripă verticală a fost pur și simplu lipită pe extremitate, cele două forme se unesc cu o curbură lină.
Le găsim în special pe numeroase Boeing 737 din generațiile precedente.
Aviation Partners Boeing explică faptul că această integrare progresivă contribuie la reducerea rezistenței și la îmbunătățirea performanțelor.
Sharklet-urile Airbus
Dacă zburați regulat cu avionul, probabil ați văzut deja așa ceva.
Sharklet-urile sunt marile extremități de aripi ridicate pe care le regăsim în special pe numeroase aparate din familia A320.
Ele oferă imediat un aspect mai modern avionului, dar interesul lor este înainte de toate aerodinamic.
Airbus indică faptul că ele măresc anvergura efectivă a aripii și reduc rezistența indusă.
Split Scimitar și alte winglet-uri duble
Și apoi există winglet-urile care par să fi decis că o singură suprafață nu mai era suficientă.
Pe anumite Boeing 737, observăm o parte mare orientată în sus însoțită de o a doua extremitate mai mică direcționată în jos.
Acesta este în special cazul Split Scimitar Winglets.
Forma este spectaculoasă, aproape agresivă, dar ea răspunde și aici unei căutări de optimizare a fluxului.
737 MAX și Advanced Technology Winglets
Boeing 737 MAX împinge și mai departe această logică cu un dispozitiv foarte recognoscibil care cuprinde două suprafețe.
Boeing explică faptul că acest sistem mărește portanța și anvergura efectivă reducând în același timp rezistența, cu un câștig de consum atribuit winglet-ului care poate atinge aproximativ 2%.
Și avioanele care nu au winglet-uri verticale?
Aici subiectul devine deosebit de interesant.
Deoarece după ce am citit toate acestea, am putea crede:
„Foarte bine. Dacă winglet-urile sunt atât de eficiente, toate avioanele ar trebui să aibă.”
Și totuși nu este cazul.
Priviți de exemplu anumite avioane moderne: extremitatea aripii lor poate fi foarte lungă și ascuțită fără a forma marele apendice vertical cu care asociem în general cuvântul winglet.
Nu este pentru că inginerii lor au uitat problema.
Este pur și simplu pentru că există mai multe moduri de a o aborda.
Putem folosi un winglet.
Putem mări alungirea aripii.
Putem folosi o extremitate ascuțită și prelungită, numită adesea raked wingtip.
Putem de asemenea să concepem de la început o aripă a cărei întreagă geometrie este optimizată pentru a reduce pierderile.
Și acesta este un punct esențial.
Winglet-ul nu este o piesă magică pe care trebuie neapărat să o adăugăm fiecărui avion.
Este vorba despre o soluție printre altele.
Un winglet are și dezavantaje
Dacă winglet-urile ar prezenta doar avantaje, problema ar fi rezolvată rapid.
Am instala peste tot.
Dar adăugarea unei suprafețe la capătul unei aripi adaugă și greutate și modifică sarcinile suportate de structură.
Să luăm un exemplu deosebit de grăitor.
Aviation Partners Boeing indică faptul că instalarea de winglet-uri pe un Boeing 757-200 implică nu doar greutatea winglet-urilor în sine, ci și pe cea a modificărilor structurale asociate.
Acest lucru arată clar că operațiunea nu constă în a lua o piesă de carbon, a o înșuruba la capătul aripii și a pleca din nou la zbor.
Atunci când un winglet creează forțe aerodinamice suplimentare la capătul aripii, acestea trebuie transmise întregii structuri.
Trebuie deci calculate sarcinile.
Consolidate anumite părți atunci când este necesar.
Testat.
Certificat.
Și verificat dacă beneficiul obținut depășește costul în masă, complexitate și întreținere.
Un winglet conceput prost ar putea chiar să meargă în direcția greșită adăugând mai multă rezistență decât economisește.
Întrebarea nu este deci niciodată:
„Putem instala cel mai mare winglet posibil?”
Ci:
„Ce formă oferă cel mai bun compromis pentru acest avion precis?”
Se pot adăuga winglet-uri pe un avion vechi?
Da, și tocmai asta face subiectul interesant din punct de vedere economic.
Anumite avioane au primit winglet-uri deși nu aveau când au ieșit din fabrică.
Vorbim atunci de retrofit.
Imaginați-vă o companie care exploatează un aparat care mai are zece sau cincisprezece ani de carieră în față.
Modificarea mai multor avioane reprezintă evident o investiție importantă.
Dar dacă această modificare reduce suficient consumul la fiecare zbor, calculul poate deveni interesant pe termen lung.
O cheltuială unică astăzi poate permite economisirea de combustibil timp de mii de ore de zbor.
De aceea am văzut de-a lungul anilor numeroase Boeing 737, 757 sau 767 primind diferite sisteme de winglet-uri.
Dar încă o dată: nu putem instala orice pe orice avion.
Structura trebuie să poată suporta noile sarcini și modificarea trebuie studiată și certificată.
Winglet-urile elimină turbulențele de siaj?
Nu.
Și aceasta este o confuzie destul de frecventă.
Deoarece winglet-urile reduc efectele asociate vortexurilor de capăt de aripă, am putea imagina că un avion echipat cu winglet-uri nu mai creează aproape deloc turbulență în spatele său.
Acest lucru ar fi larg exagerat.
Un avion care produce portanță continuă să genereze o circulație și vârtejuri de siaj.
Un Airbus A380 nu devine deci brusc inofensiv pentru un mic avion care l-ar urma doar pentru că extremitățile aripilor sale sunt optimizate.
Procedurile de spațiere între aparate rămân indispensabile.
Winglet-urile sunt concepute înainte de toate pentru a îmbunătăți eficiența aerodinamică a avionului care le poartă.
Winglet-urile servesc doar la economisirea combustibilului?
Consumul este în general beneficiul despre care vorbim cel mai mult.
Dintr-un motiv evident: combustibilul reprezintă o cheltuială considerabilă pentru o companie.
Dar reducerea rezistenței poate aduce și alte avantaje.
Dacă avionul consumă mai puțin combustibil pentru a parcurge o anumită distanță, acest lucru poate îmbunătăți autonomia sa sau capacitatea de a transporta o sarcină dată.
Anumite configurații pot oferi de asemenea performanțe mai bune în condiții particulare de decolare.
Aviation Partners Boeing citează de exemplu îmbunătățiri posibile ale performanțelor, razei de acțiune și capacității de încărcare în funcție de avioane și misiuni.
Și natural, arderea a mai puțin combustibil înseamnă de asemenea producerea a mai puțin CO₂ pentru a îndeplini o misiune echivalentă.
Încă o dată, winglet-ul nu transformă radical avionul de unul singur.
Dar în aeronautica comercială, acumularea de mici îmbunătățiri este tocmai unul dintre cele mai eficiente mijloace de a face performanțele să progreseze.
De unde vin winglet-urile moderne?
Ideea de a îmbunătăți extremitățile aripilor nu este nouă.
Inginerii lucrează de foarte mult timp la problema rezistenței induse.
Dar dezvoltarea winglet-ului modern este asociată în special inginerului american Richard Whitcomb, care lucra la centrul de cercetare Langley al NASA.
La mijlocul anilor 1970, Whitcomb studiază și testează diferite configurații de suprafețe aproape verticale plasate la capătul aripilor.
NASA indică faptul că cercetările sale au fost influențate în special de observarea comportamentului aerodinamic al extremităților aripilor la păsările planoare.
Sunt realizate teste în tunelul aerodinamic, apoi conceptul este testat în zbor.
La sfârșitul anilor 1970, un KC-135 modificat zboară astfel cu impresionante winglet-uri experimentale.
Testele arată atunci reduceri măsurabile ale rezistenței, confirmând că ideea nu era doar elegantă pe hârtie.
Câteva decenii mai târziu, este suficient să privești în jur în orice mare aeroport pentru a măsura drumul parcurs.
De ce noile avioane nu au toate winglet-uri gigantice?
Deoarece viitorul aripii nu constă probabil în adăugarea de suprafețe verticale tot mai mari.
Progresele în materie de materiale compozite și calcul aerodinamic permit astăzi conceperea unor aripi mult mai subțiri, mai lungi și mai sofisticate.
Constructorii caută să îmbunătățească întreaga aripă în loc de o singură zonă mică.
Aparatele moderne arată de altfel mai multe filosofii diferite.
Pe unele, winglet-ul rămâne foarte vizibil.
Pe altele, extremitatea pare aproape să se prelungească natural într-o curbă extrem de lucrată.
Și pe viitoarele avioane, aripile ar putea deveni și mai lungi.
Provocarea va fi întotdeauna aceeași: obținerea unui maxim de eficiență fără a transforma aparatul într-un coșmar structural sau într-un avion imposibil de staționat în aeroporturile existente.
Aceasta este în final întreaga istorie a ingineriei aeronautice.
Un compromis permanent.
Winglet sau aripă mai lungă: care soluție este cea mai bună?
Nu există un răspuns universal.
O aripă mai lungă poate fi extrem de eficientă pentru reducerea rezistenței induse.
Un winglet poate aduce o parte din acest avantaj limitând în același timp creșterea anvergurii.
O extremitate ascuțită poate fi preferabilă pe un alt avion.
Și o aripă complet nouă poate permite combinarea mai multor soluții.
Totul depinde de misiunea aparatului.
Un avion regional care efectuează mai multe decolări și aterizări în fiecare zi nu are exact aceleași constrângeri ca un curier lung care petrece paisprezece ore în croazieră.
Un avion care trebuie să utilizeze mici aeroporturi nu are aceleași constrângeri de anvergură ca un aparat conceput exclusiv pentru mari platforme internaționale.
De aceea două avioane construite în aceeași epocă pot avea extremități de aripi complet diferite…
în timp ce sunt ambele perfect optimizate pentru ceea ce li se cere.
📖 Articole care v-ar putea interesa
Doriți să învățați și mai multe despre funcționarea avioanelor? Iată câteva articole complementare pentru a vă continua descoperirea aeronauticii:
-
Cum poate zbura un avion atât de greu? — portanță, viteză, formă a aripilor… o explicație simplă pentru a înțelege cum câteva sute de tone pot părăsi solul.
-
De ce zboară avioanele atât de sus? — consum, meteo, performanțe ale motoarelor: descoperiți de ce avioanele de linie evoluează în general în jurul a 10.000 de metri altitudine.
-
De ce lasă avioanele urme albe? — înțelegeți cum se formează dârele de condens vizibile în spatele anumitor avioane.
✈️ Produse recomandate
Vă place universul aviației până în cele mai mici detalii? Iată câteva colecții de descoperit pentru a prelungi pasiunea dincolo de lectură:
-
Machetă Avion de Linie — regăsiți o selecție de modele reduse inspirate din cele mai emblematice avioane de linie.
-
Breloc Avion — o mică notă aeronautică de păstrat cu dumneavoastră în fiecare zi, ideală pentru pasionații de cabină de pilotaj și călătorii.
-
Ochelari Aviator — un mare clasic inspirat din universul aeronautic, cu acest stil imediat recognoscibil.
Concluzie: aceste mici extremități de aripi sunt departe de a fi decorative
Data viitoare când veți fi instalat lângă un hublou, priviți capătul aripii.
Această mică suprafață care urcă spre cer pare aproape nesemnificativă în raport cu zecile de metri de anvergură a avionului.
Totuși, ea povestește destul de bine modul în care funcționează aviația modernă.
Inginerii nu caută neapărat o revoluție spectaculoasă.
Ei caută uneori să economisească câteva procente aici.
Câteva kilograme acolo.
Puțină rezistență în minus.
O structură ușor mai ușoară.
Un motor ușor mai eficient.
Luați separat, fiecare dintre aceste progrese poate părea aproape anecdotic.
Dar înmulțiți câteva procente de combustibil cu mai multe zboruri în fiecare zi, câteva sute de avioane și douăzeci de ani de exploatare…
și micul detaliu aerodinamic situat la capătul aripii începe brusc să cântărească foarte greu.
Winglet-urile nu sunt deci acolo pentru a da un aer modern avioanelor.
Ele sunt rezultatul unei probleme pe care inginerii caută să o rezolve de la începuturile aviației:
cum să producem portanța de care avem nevoie irosind în același timp cât mai puțină energie posibil?
Și probabil că asta le face atât de interesante.
Deoarece în spatele acestei mici piese pe care majoritatea pasagerilor nici măcar nu o observă se ascund decenii de cercetări, calcule, teste în tunelul aerodinamic și compromisuri.
Data viitoare când veți observa mai multe avioane aliniate în fața unui terminal, distrați-vă comparând extremitățile aripilor lor.
Veți vedea winglet-uri.
Sharklet-uri.
Suprafețe duble.
Capete de aripi ascuțite.
Și uneori aproape nimic.
Soluții foarte diferite…
la o problemă aerodinamică veche ca aviația însăși.
🎬 Pentru a merge mai departe: la ce servesc cu adevărat winglet-urile?
Ați înțeles acum de ce aceste mici suprafețe la capătul aripilor sunt mult mai importante decât par. Pentru a vizualiza și mai bine funcționarea lor și rolul lor în reducerea rezistenței, iată un videoclip care rezumă principiul.
FAQ: totul despre winglet-uri
La ce servesc winglet-urile unui avion?
Winglet-urile îmbunătățesc eficiența aerodinamică a aripii reducând în special efectele asociate vârtejurilor de capăt de aripă și rezistenței induse. Acest lucru poate permite diminuarea consumului de combustibil și îmbunătățirea anumitor performanțe.
De ce winglet-urile sunt orientate în sus?
Această orientare permite dispozitivului să acționeze asupra fluxului de aer la capătul aripii fără a necesita aceeași creștere a anvergurii ca o prelungire complet orizontală.
Winglet-urile permit cu adevărat economisirea combustibilului?
Da. Câștigul depinde totuși enorm de tipul de avion, de dispozitiv și de misiune. Airbus anunță de exemplu economii care pot atinge aproximativ 4% sau mai mult cu anumite Sharklet-uri din familia A320.
Ce diferență între un winglet și un Sharklet?
Sharklet este numele folosit de Airbus pentru anumite dispozitive de extremitate de aripă. Principiul general rămâne apropiat de cel al unui winglet: îmbunătățirea eficienței aerodinamice și reducerea rezistenței.
De ce anumite Boeing 737 au două suprafețe la capătul aripii?
Unele folosesc Split Scimitar Winglets sau, pe 737 MAX, Advanced Technology Winglets. Geometria lor permite exploatarea mai eficientă a fluxului în jurul extremității aripii.
De ce anumite avioane nu au winglet-uri?
Deoarece un winglet nu este singura modalitate de a reduce rezistența indusă. O aripă mai lungă, o geometrie diferită sau o extremitate ascuțită pot obține un rezultat similar sau mai adaptat constrângerilor aparatului.
Se pot adăuga winglet-uri la un avion vechi?
Da, anumite aparate dispun de programe de retrofit. Dar modificarea necesită un studiu aerodinamic și structural precum și o certificare adaptată.
Winglet-urile elimină turbulențele de siaj?
Nu. Ele pot reduce anumite efecte ale vortexurilor, dar un avion care produce portanță continuă să genereze un siaj turbulent.
Produse similare
-
Ac de Cravată Avion pentru Bărbați
-
Adaptor LEMO 6 Pini Bose A20
-
Afiș Avion DC-3
Interval de prețuri: 129.00lei până la 199.00lei 🛒 Acest produs are mai multe variații. Opțiunile pot fi alese în pagina produsului.